Auf dem Weg ins Ungewisse

Corona? War da was? In der Autoindustrie scheint die Pandemie derzeit kaum eine Rolle zu spielen. Die Verkäufe in Asien laufen glänzend, gerade hat der Ifo-Index für die Branche einen Luftsprung gemacht, und selbst an der Börse scheinen die Autobauer wieder gefragt zu sein. Wenn ihnen im Tagesgeschäft etwas Sorgen bereitet, dann sind es Engpässe bei Mikrochips. Von der Endzeitstimmung, die viele in der Industrie noch im vergangenen Jahr verbreitet haben, ist aktuell nicht mehr viel zu spüren.

Gut so. Denn mit seinem hohen Anteil an Beschäftigung und Wertschöpfung ist der Fahrzeugbau ein Schlüsselsektor des Verarbeitenden Gewerbes. Allein in Deutschland verzeichnet die Automobilindustrie 830 000 direkt Beschäftigte. Hinzu kommen rund 1,3 Millionen Mitarbeiter*innen aus Zulieferunternehmen anderer Branchen. Von rund einer Million Beschäftigten im Organisationsbereich der IG BCE sind etwa 200 000 direkt oder indirekt bei Zulieferern des Fahrzeugbaus tätig.

Längst nicht nur in der Chemie-, Kautschuk- oder Kunststoffindustrie. Nein, auch etliche Unternehmen aus der Papier-, Keramik- oder Glasindustrie hängen am Wohl und Wehe dieser Branche. Insgesamt zählen knapp fünf Prozent aller inländischen Beschäftigten zu den Wertschöpfungsnetzwerken des Fahrzeugbaus. Über Jahrzehnte ist die volkswirtschaftliche Bedeutung der Branche für Deutschland gewachsen, hat sich eine fein austarierte Wertschöpfungskette von der Kautschuk-Mischung bis zum Verkauf und Export des Endprodukts ausgebildet.

Ausgerechnet diese Branche mit ihren verlässlichen Routinen und Entwicklungszyklen, mit ihrer jahrzehntelangen Politik der kleinen Fortschritte sieht sich auf einmal einem bislang ungekannten Veränderungsdruck gestellt. Klimapolitik und Digitalisierung sorgen dafür, dass die Branche gleich mehrere Paradigmenwechsel parallel vollziehen muss – und das alles quasi bei laufendem Motor. Denn das Tagesgeschäft muss das Geld für die Investitionen in den Wandel verdienen. Die Hersteller stehen unter Druck – und geben ihn an die Zulieferer weiter. Dabei müssen gerade diese mitgenommen werden auf dem neuen Weg. Die Herausforderungen im Überblick:

Abschied vom fossilen Verbrenner

So manche*r Autofahrer*in mag ob geringer Reichweiten, langer Ladezeiten und schlecht ausgebauter Ladeinfrastruktur mit der Anschaffung eines Elektroautos noch zögern. In der Zwischenzeit schaffen andere Fakten. Weltweit steigt der politische Druck, aus dem fossilen Verbrenner auszusteigen. In der EU wächst die Zahl der Länder, die ab 2030 keine Fahrzeuge mit klassischer Motorisierung mehr zulassen wollen, Deutschlands Verkehrsminister Andreas Scheuer gab unlängst 2035 als mögliches Enddatum aus. Die Autoindustrie fürchtet das Aus in der EU schon 2025, wenn die Abgasnorm Euro 7 greift. Die könnte so strenge Grenzwerte und Strafen vorgeben, so die Sorge, dass sich der Verkauf von Benzin- und Diesel-Autos nicht mehr lohnt.

Die Autokonzerne haben ihre Planungen bereits angepasst – mit sehr konkreten Auswirkungen. Daimler will sein Motorenwerk in Stuttgart-Untertürkheim – quasi die Wiege des Verbrenners – auf E-Mobilität umrüsten. BMW wird 2024 keine klassischen Motoren mehr in Deutschland produzieren, Audi ab sofort keine neue Generation von Verbrennern mehr entwickeln. Konzernmutter VW geht davon aus, am Ende des Jahrzehnts sieben von zehn Autos mit Stromantrieb auszuliefern.

Das allein zeigt, was da ins Rutschen gekommen ist. Lange Entwicklungszyklen und hohe Investitionskosten zwingen die Autobauer, jetzt schon umzuschwenken – um für die Welt von 2030 gerüstet zu sein. Deshalb mehren sich die Nachrichten von radikalen Umschichtungen bei den Investitionen. Die Hersteller haben die Macht und das Kapital dazu. VW hat beispielsweise gerade den Bau von sechs Batteriefabriken allein für Europa angekündigt.

Porsche und Siemens planen in Chile eine Mega-Anlage zur Produktion von CO₂-freien synthetischen Kraftstoffen. In Japan und Südkorea wird die Entwicklung der Brennstoffzelle als Antrieb der Zukunft vorangetrieben. Noch ist nicht ausgemacht, welche Antriebsform sich am Ende in der Breite durchsetzt oder ob mehrere nebeneinander existieren werden. Klar scheint derzeit nur eins: Die Jahre des konventionellen Verbrenners sind gezählt.

Das rollende Smartphone

Nicht die Corona-Krise bereitet der Autobranche derzeit die größten Kopfschmerzen, sondern der Mangel an Halbleitern. Continental rechnet für deren aufwendigere Beschaffung in diesem Jahr mit 200 Millionen Euro an Mehrkosten, VW hinkt wegen der knapp bemessenen Teile schon 100 000 Autos hinter den Produktionszielen zurück. Dies zeigt, wie wichtig Mikroelektronik inzwischen für die Branche ist.

Die Vernetzung der Systeme im Auto, mit Infrastruktur und anderen Autos, Updates und Upgrades »over the air« – also wie beim Smartphone: Darin sehen die Hersteller die Chance, sich künftig von der Konkurrenz abzusetzen, weniger in Blechkleid und PS. Heißt auch: Ihre Prämissen bei den Investitionen verschieben sich. Die klassischen Disziplinen Hydraulik, Mechanik, Spaltmaße und Co. verlieren an Bedeutung – und damit die Geschäftsfelder, in denen die deutsche Industrie sich auf allen Ebenen der Wertschöpfungskette über die vergangenen Jahre optimiert hat.

Entscheidend wird die Software, die das Fahrzeug erst zum »rollenden Smartphone«, zum Datenschatz für den Hersteller macht. Genau deshalb geht aber auch die Angst um in Deutschlands Vorzeigebranche. Die Angst, dass Apple und Google mit ihrem Software-Know-how und ihren gewaltigen Finanzmitteln auf den Automarkt drängen könnten, weil sie das Auto quasi als das nächste mobile IT-Produkt ansehen, das sie in ihr Angebot aufnehmen. Mit Autoherstellern als Lohnfertigern.

Noch verweigern sich die etablierten Autobauer diesen Avancen. Das jedoch heißt, dass sie selbst gewaltige Kapazitäten in Softwareentwicklung und -Know-how investieren müssen. VW etwa will das Entwickler-Team bis 2025 auf 10 000 Beschäftigte verdoppeln. Dass das nötig ist, zeigte der Start des E-Autos ID3. Der musste zunächst zu Zehntausenden auf Halde produziert werden, weil die Software noch nicht richtig funktionierte.

Die Vernetzung der Autos untereinander soll die Verkehrsströme in Zukunft besser steuerbar machen.

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Auf Autopilot

Der Wandel bei den Antrieben mag eine gewaltige Herausforderung für die Branche sein – und doch ist er de facto politisch induziert. Der Kundschaft bietet er außer dem guten Gefühl, emissionsfrei unterwegs zu sein, keinen echten Mehrwert. Das sieht beim autonomen Fahren ganz anders aus. Wer hat sich nicht schonmal einen Autopiloten gewünscht, der einen ans Ziel bringt, während man selbst Zeitung liest, fernsieht, arbeitet oder was auch immer. Unfallforscher gehen zudem davon aus, dass so auch die Zahl der im Verkehr Verletzten und Getöteten so gesenkt werden kann.

Das autonome Fahren gilt deshalb als das »nächste große Ding« der Industrie. Fahrerassistenzsysteme gibt es schon lange, teilautomatisiertes Fahren ist heute schon möglich. Der Bund will, dass Deutschland hier eine Führungsrolle einnimmt. Ein Gesetz dazu wird vorbereitet – man wolle »das erste Land weltweit sein, das fahrerlose Kraftfahrzeuge im Regelbetrieb sowie im gesamten nationalen Geltungsbereich erlaubt«. 2022 sollen Autos mit autonomen Funktionen im Regelbetrieb unterwegs sein. Auguren halten auch Autos ohne Lenkrad im Regelbetrieb noch in diesem Jahrzehnt für denkbar.

Aber auch hier sind Softwarekonzerne, wie Apple, Google oder Amazon, die schärfsten Konkurrenten. Und es gibt neue Konkurrenten wie Uber. Diese Anbieter setzen beim autonomen Fahren auf ein anderes Geschäftsmodell. Dass man sich vom Roboter-Auto vor der Haustür abholen und an seinem Ziel absetzen lässt – ohne dass einem das Auto gehört. Dies erklärt auch, warum sich die heimische Industrie in diesem Geschäftsfeld ebenfalls ausprobiert. Man will gerüstet sein.

Allerdings glauben nicht alle Autoexperten, dass das Roboter-Taxi das einzige Geschäftsmodell der Zukunft ist. Fahrzeuge, die man sich wie das heimische Wohnzimmer einrichtet und deshalb auch weiterhin besitzen will, dürften gerade für Vielfahrer eine Option bleiben.

Druck auf die Zulieferer

Die Transformation der Branche können die Autohersteller aus einer Position der Stärke vorantreiben. Denn am Ende sind sie in der Prozesskette vor allem eins: König Kunde. Schon heute entfallen gut 70 Prozent der Wertschöpfung auf die Zulieferer. Ihr Erfolg hängt am Beschaffungsverhalten weniger Industriegiganten. Wenn die plötzlich weniger Benzintanks, Motorschläuche oder Getriebe abrufen, geraten ganze Betriebe in Gefahr. Umfragen des Verbands der Automobilindustrie haben ergeben, dass für 40 Prozent der Zulieferbetriebe, deren Wohl und Wehe heute am Verbrenner hängt, keine alternativen Geschäftsfelder durch E-Mobilität zu erschließen sind.

Aber selbst wenn sich Betriebe auf neue Produkte ausrichten wollen: Für Mittelständler ist das mal soeben nicht machbar. Über Jahre haben die Autoriesen ihnen nur Mini-Margen gelassen, ist das Eigenkapital ausgezehrt und sind Großinvestitionen alles andere als leicht zu stemmen. IG BCE und IG Metall haben deshalb eine Initiative zur Gründung eines Fonds gestartet, der von der Transformation betroffene Automobilzulieferer erwerben soll, um sie zu restrukturieren, zu stabilisieren und langfristig sozialverträglich an die zurückgehende Nachfrage anzupassen.

Klar ist auch: Transformation bedeutet nicht nur Risiko, sondern auch Chance. Bei BASF in Schwarzheide etwa steht sie für Aufbruchstimmung. Auf dem Gelände entstehen derzeit Anlagen zur Produktion von Kathodenmaterialien für Batteriezellen und eine Fabrik zum Batterierecycling. Ab 2022 soll der Traditionsstandort Kathodenmaterialien für 400 000 Elektrofahrzeuge pro Jahr liefern. Das Vorhaben ist Bestandteil der europäischen Batterieallianz. Bund und Land stellten dafür 165 Millionen Euro bereit. 150 neue Arbeitsplätze sollen entstehen. »Für den Standort und die Lausitz hat das eine große Bedeutung«, sagt BASF-Betriebsrätin Kathrin Michel. »Nicht nur, dass wir Verstärkung für unser Team suchen, der CO₂-Fußabdruck unserer Produkte ist sehr niedrig, und eine Integration von erneuerbaren Energien ist geplant.« So leistet Schwarzheide einen Beitrag für den Wandel in der Energie-Region Lausitz.

Job-Transformation

Der Personalbedarf für die Fertigung eines Diesel- oder Benziner-Antriebsstrangs ist etwa 70 Prozent höher als beim Elektromotor. Das allein zeigt, wo die Herausforderungen mit Blick auf die Beschäftigten liegen. Unlängst hat das Fraunhofer-Institut zusammen mit Volkswagen eine Studie vorgelegt, wonach sich die Auswirkungen des Antriebswandels auf die Beschäftigung im Konzern in Grenzen halten. Klar: Unzählige Teile des konventionellen Antriebsstrangs kommen ja von Zulieferern, werden bei VW höchstens zusammengesetzt. Die Jobs fallen also anderswo weg. VW kann außerdem die Transformation selbst organisieren, etwa einstige Motoren- zu Batteriewerken machen. Und da, wo Beschäftigung übrig ist, kann man insourcen – also selbst produzieren, was man einst zukaufte. Was die Situation für die Zulieferer weiter verschärft.

Hinzu kommt, dass viele Zulieferer mit überharten Sparprogrammen auf die Herausforderungen der Transformation reagieren. Bei Continental beispielsweise stehen allein in Deutschland 13 000 Arbeitsplätze zur Disposition. Der Konzern hat mit dem Wandel beim Antrieb hart zu kämpfen, warum dann aber, wie in Aachen, ein profitables und unter Volldampf produzierendes Reifenwerk dicht gemacht werden muss, hat sich bislang niemandem erschlossen. Entsprechend entschieden ist der Widerstand von Beschäftigten und IG BCE gegen diesen Kahlschlag.

Gleichzeitig versuchen Unternehmen und Gewerkschaften, den Wandel der Jobs und Aufgaben innerhalb der Conti zu organisieren. Dafür wurde das Continental Institut für Technologie und Transformation (CITT) gegründet, das Beschäftigte auf neue Arbeitsplätze weiterqualifizieren soll – auch an den Standorten, die von den Restrukturierungsmaßnahmen betroffen sind. Den Vorsitz des CITT-Beirats hat Francesco Grioli übernommen, geschäftsführendes Hauptvorstandsmitglied der IG BCE. »Gemeinsam«, sagt er, »können wir einen Rahmen schaffen, um die Herausforderungen der Transformation zu meistern.«